Tízből kilenc vasútfejlesztési szakember elhagyta a szakmát Lázár János érkezése óta

G7 Beszélgetések

Kaotikus viszonyok alakultak ki a magyarországi közlekedés irányításában, amiót Lázár János miniszterként 2022. december 1-jétől átvette a terület vezetését. A szakemberek tömegesen hagyják el a területet, leállt a vasútfejlesztési projektek tervezése, az intézményrendszer leépült, a MÁV-vezetőknek a sajtóban üzenget a miniszter az egyre gyakoribbá váló műszaki problémák miatt.

Az 1-es vonal Biatorbágy-Tata szakaszán korlátozni kellett a sebességet – felmerült, hogy miért nincs forrás a javítására?

Ahol nincsen 32 milliárd, ott tegyék le a lantot – azt hiszem ezt mondta a közlekedési miniszter. Nekem erről csak az jutott eszembe, hogy két hónappal korábban az volt az indoklás tíz regionális vasútvonal bezárására, hogy (…) 700 millió forintot lehet megtakarítani.

– emelt ki egyet a sok nehezen érthető ellentmondás közül Vitézy Dávid korábbi BKK vezérigazgató, egykori közlekedési államtitkár.

https://g7.hu/uploads/2023/09/09_09_vitezy.mp3

A beszélgetést a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.

Nem lesz pénz vasútra

A kormányzat nem egy átmeneti állapotnak éli meg, hogy az uniós források elapadtak, hiszen a vasútfejlesztési teljes intézményrendszert leépítette.

Az Építési és Közlekedési Minisztériumba olvadt be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), miközben a szakemberek többsége elhagyta a céget. Ugyanígy megszüntetésre került a Budapesti Fejlesztési Központ Zrt. (BFK), ahol az összes budapesti agglomerációs vasúti projektet előkészítették.

Miközben egész Európában a vasútfejlesztések egyre nőnek, a gazdasági növekedést és a klímaválságot is szeretnék ilyen projektekkel megoldani – ehhez pedig a magyar szakembereket is átveszik.

Magyarországon ezzel szemben a kormányzat a 35 éves koncessziós szerződés keretében a Mészáros Lőrinc-Szíjj László tulajdonában lévő tarsaságon keresztül a következő évtizedekben is ezermilliárdokat kíván autópályaépítésre költeni.

Vitézy Dávid szerint sikertörténet, hogy Magyarországon sikerült a gyorsforgalmi úthálózatot kiépíteni, de ennek továbbfejlesztése, különösen az M1-es és M7-es autópályák 2×3 sávosra bővítése már nem jó elképzelések – ennek alternatívája lehetne a vasút fejlesztése, különösen a tehergépjárművek sínekre terelése.

Lehetne több pénz vasútra

Nagy visszhangot kapott az autópályadíjak emelése – leginkább az M0-s fizetőssé tétele kapcsán a személyautóknak. Pedig ennek marginális bevételi hatása van, az éves várhatóan 150 milliárd forintos többlet alapvetően a tehergépjárművektől érkezik.

Ez a külső költség díjnak a megjelenése. A közúti tehergépjárműveknek nem csak a közutak fenntartását kell megfizetnie, (…) hanem az átalkuk okozott környezeti károkat is meg kell fizetni. (…) Ezt a pénzt azonban nem arra kellene fordítani, hogy még több autópályát építsünk.

– emelte ki Vitézy Dávid.

Rengeteg elmaradt fejlesztés van a vasúton, az infrastruktúra fejlesztésére pedig akár az autópályadíjak is forrást teremhetnének.

Hiányzó megrendelő

Magyarország egyedülálló Európában: nincs még egy ország, ahol csakis a központi kormányzat egyetlen állami cégtől rendelné meg a vasúti személyszállítást – ezt azzal lehet árnyalni, hogy a MÁV-Start mellett a Nyugat-Dunántúlon a GYSEV szolgáltat. Sőt, nem csak a vasút, de a busz is már a MÁV-Csoport része.

Mindenhol máshol az elővárosi vonatokat a régiók, megyék vagy városi szövetségek rendelik meg, és így közvetlen minőségi és megrendelői kontroll alatt tartják a szolgáltatásokat. Mivel Magyarországon régiók nem léteznek, megyék is csak papíron, mindent a minisztérium irányít.

Egész Európában rájöttek, hogyha a régiók megrendelőként, versenyhelyzetet teremtve megversenyeztetik az állami vasutat és a magánszereplőket, akkor hirtelen olcsóbb lesz, és magasabb színvonalú a szolgáltatás.

Olyan régiókban Franciaországban, ahol megversenyeztették a vasúti közlekedést, és megnyerte a francia államvasút, ott is 20 százalékkal olcsóbban, többlet szolgálatásokat kínálva nyerték el ahhoz képest, mint amikor monopóliumként működtek.

– hozott egy példát Vitézy Dávid.

Közlekedési államtitkárként ezt a munkát kezdték el, egy országos közlekedésszervező létrehozásával, de Lázár János ezt a munkát is leállította. Ehelyett jött a vármegyebérlet:

nyíltan be is vallja a közlekedési miniszter, hogy nem abban érdekeltek, hogy egyre minőségibb szolgáltatással egyre több embert megnyerjenek a vonatozáshoz. (…) A vármegyebérlet ideológiája az volt, hogy a szolgáltatás nem jó, nem is tudjuk fejleszteni, adjuk inkább olcsón.

– emelt ki a vasút jelenlegi problémáját Vitézy Dávid.

A fő probléma, hogy hiába lesz több pénz, nem lesz jobb a szolgáltatás automatikusan. Ahogy a BKV is mindig forráshiányos volt, és rosszul működött a 2010 előtti időkben, úgy az állami vasút sem lesz hatékonyabb, ha nincs minőségi elvárás.

Ha a vezetők fizetése és bónusza, a vállalat árbevétele attól függ, hogy pontosak, tiszták-e a járművek, működik a klíma, szinte azonnal látványos változásokat lehet elérni. Amikor 2010-ben létrejött a BKK, a szintén fővárosi BKV-t szigorú elvárások alapján kezdte fizetni – és mindenféle beruházás nélkül, a régi járművekkel is nagyot nőtt a minőség.

Amint kötbéreztük a járatkimaradásokat, a régi Ikarusok meghibásodási mutatója 5 százalékról lement 0,5 százalékra.

– hozott egy szemléletes példát Vitézy Dávid.

A MÁV-Startnál is szükség lenne a megrendelői szerepre, de ma már ez önmagában kevés. A kohószökevény járműveket nem lesz lehetőség mind lecserélni gyártói kapacitási és forrás oldali adottságok miatt sem, ezért elkerülhetetlen, hogy külső szolgáltatók is bevonásra kerüljenek.

A vasúti járműipar túlterhelt Európában. Az osztrák állami ÖBB most rendelt 540 motorvonatot a Siemenstől, előtte egy héttel 370 hálókocsit a Trenitalia Olaszországból a Škodától. Sorra rendelik a vonatokat Európában, (..) most egy új vasúti járműre 3-5 évet kell várni.

– mondta el Vitézy Dávid.

Így ha írnának ki tendert több száz vasúti jármű beszerzésére, akkor is hosszú éveket kellene várni, hogy a MÁV-Startnak legyen ilyen. Ahogy az idei és a tavalyi nyár megmutatta, addig nem fogja kibírni a magyar államvasút flottája. Már ma sem tudnak megfelelő mennyiségű vonatot kiállítani, és a helyzet csak romlani fog.

A magyar járműgyártás kapcsán Vitézy Dávid elmondta, hogy új jármű csak nemzetközi kooperációban készülhet az egyre komplexebb és egyre inkább globalizálódó vasúti járműipart ismerve. A Dunakeszi Járműjavítónak ilyen nemzetközi együttműködésben való gyártásban vagy – már csak korábbi tapasztalatai alapján – is önállóan a felújításban lehet inkább szerepe.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkOlyasmi történt a magyar gazdasággal, amire régóta nem volt példa: elfogyott a pénzNegatív spirálban a magyar gazdaság: a lakosságnak, a cégeknek és az államnak is fogyóban a pénze. Mik ennek a jelei és miért újszerű ez a helyzet? G7 Podcast!

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkA lakosok vagy a politikusok érdekét szolgálja valójában a nemzeti konzultáció és a Budapesti Lakógyűlés?Ha átlátható és jól szabályozott demokratikus innovációkkal próbálkoznak a politikusok, mélyülhet a demokrácia - mondta Oross Dániel, a téma kutatója a G7 Podcastban.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkAz államnak is megérné felpörgetni az itthoni ingatlanfelújításokatAz energiaválság miatt számos ország kapcsolt rá az épületfelújításokra, amellyel a földgázfüggőséget is csökkenteni lehet. De mi a helyzet ezzel itthon? G7 Podcast!

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSok ezer milliárdos bevételhez jut a legnagyobb magyar cég a monopolizált hulladékpiaconA koncessziós eljárás lezárása után módosított szabályokkal az addig veszteségesnek látszó üzletet valószínűleg aranybányává tette a kormány a Molnak.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNem lesz olyan magyar munkahely az autóiparban, amit érintetlenül hagy a zöld átmenetHabár az európai járműipar már tud eredményeket felmutatni, jelentős egyenlőtlenségeket hordoz magában az elektromobilitásra való átállás. Galgóczi Béla a G7 Podcast vendége.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTermálvizes távfűtéssel érdemben csökkenthető lenne a hazai gázfelhasználásJobb állami szabályozással és alacsony kockázatú beruházásukkal olcsóbb is lehetne a távfűtés hosszú távon.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkOrbán csak szavakban bontja, intézkedéseivel inkább csak átalakítja a magyar jóléti államotMi a közös és mi az eltérő az illiberális országok szociálpolitikájában és családpolitikájában? A G7 Podcast e heti adásában a téma kutatójával, Szikra Dorottyával beszélgettünk.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkDübörög a magyar újraiparosítás, mégis sorra kerülnek be szolgáltató szektorok a húzóágazataink közéMagyarország megtartotta a 2010-es években a járműipari specializációját, de eközben nagy változások voltak a húzóágazataink összetételében. G7 Podcast!

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEz most nem az a helyzet, amikor a tanári teljesítménymérésre kéne helyezni a hangsúlytHogyan alakult át a tanárképzés, és miért béremeléssel kellene kezdeni a pálya vonzóvá tételét? A 28. óra vendége Csapodi Csaba, az ELTE Tanárképző Központ főigazgató-helyettese.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkOrbán csak szavakban bontja, intézkedéseivel inkább csak átalakítja a magyar jóléti államotMi a közös és mi az eltérő az illiberális országok szociálpolitikájában és családpolitikájában? A G7 Podcast e heti adásában a téma kutatójával, Szikra Dorottyával beszélgettünk.

The post Tízből kilenc vasútfejlesztési szakember elhagyta a szakmát Lázár János érkezése óta first appeared on G7 - Gazdasági sztorik érthetően.